Par Justin Bur
INFO 2000 12:3, novembre 2001
Le transport urbain sur rail est de retour à Ottawa. Le 15 octobre, après quelques semaines de retard, le nouveau service appelé «O Train» est entré en service. Une ligne nord-sud de 8 km relie la station Bayview, dans le quartier LeBreton Flats, à la station Greenboro en passant par le campus de l'université Carleton. Les deux stations terminus permettent une correspondance avec le Transitway, la voie rapide pour autobus. Le train a été bien accueilli dès son ouverture et 6000 personnes l'utilisent quotidiennement. Le service est gratuit jusqu'à la fin de l'année. À partir du 2 janvier 2002, le tarif d'OC Transpo sera exigé.
L'O Train n'est pas un SLR habituel à traction électrique. C'est plutôt un autorail diesel utilisant des rames Talent de Bombardier, construites en Allemagne pour la Deutsche Bahn et louées par Bombardier à la ville d'Ottawa avec une option de rachat. La ligne à voie simple appartient au Canadien Pacifique et elle est encore utilisée pour des trains de marchandises pendant la nuit. C'est donc une première tentative au Canada d'utiliser une voie ferrée existante non pour un service de trains de banlieue, mais pour un service urbain cadencé aux 20 minutes toute la journée (en attendant de ramener la fréquence à 15 minutes, une fois résolus des problèmes de passage à niveau... des voies ferrées du CN!). Déjà, des prolongements sont envisagés de part et d'autre de la rivière des Outaouais. Même le Transitway pourrait être converti!
Transitway devait être la démonstration qu'une voie rapide pour autobus pourrait donner un service équivalent à un SLR pour un coût inférieur, avec des avantages supplémentaires comme la possibilité de combiner l'exploitation sur rue et sur Transitway pour une même ligne.
Or, l'expérience n'a pas été concluante. Le Transitway est fortement utilisé mais n'a pas provoqué une hausse notable de l'achalandage. En effet, les autobus ne sont pas plus confortables sur leur propre voie que sur les rues ordinaires. Leur concentration sur la voie rapide augmente le bruit et la pollution. Les stations sont difficiles d'accès et peu accueillantes. Ces détails ont un impact important sur la perception globale du service et sur son attrait pour les nouveaux usagers.
Le Transitway n'a pas non plus été peu cher à implanter. Son coût prévu de moins de 100 M$ en 1981 pour 31 km a été révisé à presque 400 M$ cinq ans plus tard; le coût final (1996) était de 440 M$. En comparaison, l'O Train (empruntant une voie existante) aura coûté 26,4 M$ pour ses 8 km.
Même un SLR dans une nouvelle emprise n'aurait pas été plus cher que le Transitway, pour un service plus attrayant.