Par Justin Bur et Jake Dulay
INFO 2000 12:3, novembre 2001
Le développement du réseau de trains de banlieue de Montréal s'est poursuivi cet été. Après avoir gagné un prix de l'Association canadienne du transport urbain en juin dernier pour la relance du réseau, l'Agence métropolitaine de transport a encore renforcé celui-ci avec une nouvelle ligne, des trains supplémentaires, et plusieurs projets de développement futur.
Dans le Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal émis par le ministère des Transports du Québec au printemps 2000, deux lignes de train étaient classées dans la catégorie de décisions à prendre dans l'avenir. Ces deux lignes - Montréal/Delson via Lasalle et Montréal/Mascouche via l'avenue du Parc et Laval - connaissent un développement beaucoup plus rapide que prévu.
Le service vers Delson a commencé le 4 septembre, avec deux départs de Delson le matin et deux retours de Montréal (terminus Windsor) le soir. Les trains s'arrêtent à Vendôme, Montréal-Ouest, Lasalle (avenue Highlands), Sainte-Catherine, et Saint-Constant. La mise en service de cette ligne fait suite au vif intérêt démontré par la population desservie et par leurs élus. Après qu'un comité de citoyens parrainé par Transport 2000 Québec eut organisé une journée «portes ouvertes» le 17 décembre 2000, il ne s'est écoulé qu'à peine neuf mois avant le début du service régulier.
Le même phénomène se manifeste dans la couronne nord. Une autre journée «portes ouvertes», organisée sur l'initiative d'Accès-Nord et de Transport 2000 avec l'appui des intervenants locaux et du chemin de fer Canadien Pacifique, a eu lieu le dimanche 9 septembre sur la ligne de Mascouche. Deux trains, chacun rempli à sa capacité de 1050 voyageurs, ont fait l'aller-retour de Mascouche à Montréal (avenue du Parc) en passant par Lachenaie, Terrebonne et l'est de Laval. Les billets avaient été offerts gratuitement à l'avance dans les bibliothèques municipales de la zone desservie et se sont envolés en quelques minutes.
Mascouche est situé à 53,1 km ou 55 minutes du terminus Windsor. L'AMT prévoit des coûts d'exploitation annuels de 1 M$ pour un train par jour dans chaque sens, ou de 3 M$ pour un service complet de trois trains qui transporterait 1 210 000 voyageurs par an. Étant donné l'enthousiasme de la population et l'appui des maires de la région, il ne sera pas difficile de trouver les sommes nécessaires à l'exploitation de la ligne.
Par contre, l'AMT commence à manquer de matériel roulant. Presque tous les wagons achetés de GO Transit en 1995 ont déjà été rénovés et mis en service; il ne reste qu'assez de matériel pour une seule rame sur la ligne de Mascouche. En même temps, le développement du réseau de trains de banlieue ne fait pas que des heureux: il n'y a qu'à penser aux milliers d'usagers de la ligne Montréal/Rigaud qui se font trimballer quotidiennement dans des wagons vieux de cinquante ans!
La ligne Montréal/Saint-Hilaire, rouverte en juin 2000 après 12 ans d'absence, voit son service augmenter. Un deuxième départ le matin de McMasterville et un troisième retour le soir de la gare Centrale de Montréal ont été ajoutés le 4 septembre. Cette ligne est encore en phase initiale d'exploitation et des travaux sont en cours pour accroître sa capacité et pour ajouter des gares supplémentaires. On s'attend donc toujours à pouvoir offrir cinq trains par jour par direction dès septembre 2002 sur toute la longueur de la ligne jusqu'à Saint-Hilaire, avec une nouvelle gare à Longueuil, entre Saint-Lambert et Saint-Bruno. Une subvention spéciale de 4 M$ pour l'étude de faisabilité d'une septième gare à Saint-Basile-le-Grand a été annoncée le 19 octobre par le ministère des Transports du Québec. Cette gare serait ouverte en 2003.
Finalement, un investissement de 14,5 M$ pour augmenter la capacité de la ligne très achalandée de Blainville a été annoncé le 20 septembre. Pour que les trains puissent être allongés de 8 à 10 voitures, les quais des gares seront allongés et 10 autres wagons GO Transit seront rénovés et mis en service. Les stationnements seront agrandis pour ajouter 700 nouvelles places. La voie sera améliorée par l'installation d'un système de signalisation centralisée et par la pose de rails soudés. Ensemble, ces mesures permettront d'atteindre une vitesse maximale de 100 km/h sur la ligne.
À plus long terme, l'AMT doit penser au remplacement de son matériel roulant vétuste et à l'augmentation de la capacité sur les autres lignes, notamment celle de Deux-Montagnes. Des nouveaux wagons à deux niveaux semblables à ceux en service dans plusieurs autres villes de l'Amérique du Nord (Toronto, Vancouver, San Diego...) pourraient bientôt apparaître sur la ligne de Rigaud. Les investissements nécessaires sont majeurs, mais ne semblent plus irréalistes. La bonne gestion de l'AMT et la popularité des nouveaux services assurent la rentabilité sociale et politique des sommes allouées au transport en commun régional. Vingt ans après les premiers pas vers un réseau intégré de trains de banlieue - la ligne Montréal/Deux-Montagnes a été intégrée au réseau de la STCUM en juillet 1982 - toutes les lignes voyageurs de la région ont été ou seront bientôt remises en service. Le squelette du développement régional durable est enfin devenu réalité.