transports et accessibilité
système de transport
- réseau
- toutes les parties sont importantes, même celles qui fonctionnent à perte
- comme les télécommunications, quelqu'un doit s'occuper du bon fonctionnement et de l'intérêt public
- permet l'urbanisation et le développement d'activités économiques
- a même un impact déterminant sur la forme urbaine
- distance = friction dans l'économie; transport = lubrication mais rarement un but économique ou social en soi
- la mobilité est une bonne chose, mais seulement dans la mesure du nécessaire!
dépenses en capital (infrastructure) et dépenses d'exploitation
- l'infrastructure est presque toujours publique ou fortement subventionnée
- le matériel roulant (véhicules)
- les dépenses courantes d'exploitation – à l'origine, payées par les utilisateurs (prix du passage)
d'où viennent les problèmes actuels?
- surtout, la perte de la masse critique dûe à l'expansion de la banlieue et le développement du réseau routier depuis 1945
- début des années 1970, premiers déficits d'exploitation
- effets de débordement - avec la croissance en banlieue, la ville de Montréal ne devrait plus assumer seule tous les coûts (-> CUM - CTCUM - AMT - CMM)
- 1992, réforme Ryan; la contribution municipale devait augmenter
- baisses du niveau de service – contreproductives
- les coûts d'offrir le service augmentent constamment et les revenus ne suivent pas
qui paie?
- jusqu'en 1970, les usagers
- à partir de 1970, les usagers + les municipalités
- de 1973 à 1992: + le gouvernement du Québec
- à partir de 1993: usagers + municipalités + automobilistes (immatriculation)
- à partir de 1997: + automobilistes (une partie de la taxe sur l'essence)
qui devrait payer?
à qui bénéficie le système de transport en commun?
- utilisateurs
- automobilistes
- employeurs
- tout le monde en milieu urbain
- la société en général
Sondage Transport 2000
préférences de la population (région de Montréal) envers les mesures de financement pour le transport en commun
- taxe fédérale sur l'essence (7,4 % des répondants en 2004)
- employeurs (6,9 %)
- péage sur les ponts et les autoroutes (4.2 %)
le transport en commun est pour tout le monde
- utilité d'avoir des utilisateurs de toute la gamme socioéconomique (comme à Montréal)
- importance d'offrir des services de qualité au gens qui ont le choix d'utiliser ou non les transports collectifs
- → augmenter le bassin de partisans des t.c.
où en sommes-nous?
répartition des coûts
(budget STM)
- 66 % rémunération
- 18 % achat de biens (carburant, pièces, fournitures) et services (professionels)
- 12 % service de la dette (autobus + métro)
tarification
- inégalités:
- tarif à l'unité beaucoup plus cher que la carte mensuelle ou hebdo
- utilisateurs des quartiers centraux subventionnent ceux qui viennent de la banlieue ouest ou est (même tarif, mais coût du service plus élevé)
- tarifs réduits… quelqu'un doit payer la différence
- encourager des gens qui utilisent déjà fortement le t.c. va entraîner des coûts supplémentaires pour l'exploitant (même si c'est une bonne chose/moins cher pour la société en général)
- exemple: la réduction aux étudiants universitaires
- abonnement universel aux transports en commun pour les étudiants: à Sherbrooke <www.usherbrooke.ca/sve/internationaux/vie/transport.html> et dans plusieurs autres villes en Amérique du Nord
- le système d'impôt sur le revenu est celui qui est le mieux adapté pour la redistribution de la richesse, mais il est présentement moins populaire...
Ressources