[Certaines sections de ce rapport sont restées à l’état de brouillon; celles-ci sont affichées en texte bleu.]
Université de Montréal
GEO 6758 Planification territoriale des transports urbains
professeur Claude Comtois
avril 1992
L’expansion des régions urbaines au-delà des limites municipales pose une série de problèmes concernant la provision des services collectifs. Le transport en commun est peut-être le plus important de ces problèmes. Il souligne les conflits potentiels entre les municipalités locales et l’ensemble de la région métropolitain; il demande des investissements importants; et surtout, son bon fonctionnement est essentiel à toutes les autres activités urbaines.
En général, on essaie de résoudre les problèmes d'administration métropolitaine par l'une des trois formules suivantes. Premièrement, la ville centrale peut annexer le territoire de banlieue qui l'entoure. C'est la solution historique et la plus évidente, mais elle a cessé d'être viable avec l'avènement des mégalopoles après la deuxième guerre mondiale. Une deuxième formule, c'est de créer une structure de concertation ou de coopération regroupant les municipalités d'une région métropolitaine. Ou encore, l'administration des services régionaux peut être confiée à un palier supérieur de gouvernement.
Dans la région de Montréal, toutes les formules ont été essayés à différentes époques et dans différents domaines. L'expérience récente en matière de transports en commun a été tumultueuse; elle suggère qu'une structure de coopération est essentielle, que sa création dépend de l'intervention du palier supérieur (le gouvernement du Québec), et que son bon fonctionnement est impossible sans le consentement des municipalités concernées. L'équilibre entre ces multiples exigences est très difficile à obtenir. La difficulté se tient à l'absence d'un consensus social sur l'importance des transports en commun et aux jeux de pouvoir parmi les élus locaux et entre les divers niveaux de gouvernement.
Cette étude examinera le problème de l'intégration des systèmes de transport dans la région de Montréal. On introduira d'abord des notions générales sur l'intégration avant d'analyser les tentatives qui ont été faites depuis 1979 pour mieux organiser le transport en commun autour de Montréal, jusqu'à la création récente du Conseil métropolitain de transport en commun.
CUM: BTM, CTCUM (STCUM) depuis 1970
Laval: CTL (STL) depuis 1972 + ville
Rive-Sud: CTRSM (STRSM) depuis 1974 + 7 municipalités (MRC Champlain + Boucherville)
grande couronne: plusieurs CIT depuis 1984 + municipalités d'11 MRC
total 132 municipalités, 12 MRC, CUM
CN, CP
MTQ: COTREM/DGTTP/DGTPM
déclin démographique
[carte de la RMR avec MRC; carte avec territoires des sociétés de transport + lignes de train et de métro]
La « région », pour les fins de l’intégration des transports, doit englober tous les centres de population et d’emploi autour d’une ville centrale qui contribuent de façon significative aux déplacements quotidiens pour le travail, ceux qui constituent la grande majorité du total des déplacements. La Région métropolitaine de recensement (RMR) de Statistique Canada est définie en ces termes et elle est acceptée comme une mesure juste de l’étendue réelle d’une ville. Elle devrait donc servir comme territoire de base pour l’intégration des transports. En règle générale, la RMR dépasse de loin la limite politique d’une ville centrale ou de sa communauté urbaine.
Les discussions d'intégration des transports portent sur trois domaines: la coordination des services, l'intégration tarifaire, et la planification régionale.
Le genre d'intégration le plus facile à mettre en œuvre, au moins à un niveau minimal, est la coordination des services. Car un grand effort de concertation n'est pas nécessaire pour créer des correspondances commodes entre les services sur territoires avoisinants ou entre services complémentaires sur le même territoire (p.ex., autobus et train de banlieue), et pour négocier le partage des terminus. Les transporteurs devraient également noter l'existence des services en correspondance sur leurs fiches-horaires et plans du réseau.
Pourtant, même ce niveau de coordination n'a été atteint à Montréal jusqu'a récemment. Avant 1982, les trains de banlieue et les autobus locaux s'ignorait mutuellement. Ce n'est depuis 1988 que les plans du réseau de la STCUM mentionnent l'existence de systèmes de transport sur les territoires voisins.
L'intégration des tarifs vise à réduire ou à éliminer la double tarification subie par ceux qui doivent utiliser deux systèmes de transport pour effectuer un trajet. Sous sa forme la plus simple, il s'agit du privilège de correspondance gratuit ou à prix réduit entre certaines lignes de deux réseaux; c'est le cas de quelques systèmes de transport de la banlieue de Toronto.
Lorsqu'il s'agit de systèmes importants avec beaucoup de points de correspondance, on aura tendance à préférer un abonnement conjoint: une carte mensuelle qui coûte un peu plus cher que celle d'un seul système, mais qui donne accès à deux ou plusieurs. C'est la solution adopté dans la région de Montréal depuis janvier 1990, utilisée également par GO Transit et quelques autres systèmes de la région torontoise.
Enfin, l'intégration tarifaire la plus poussée suit le modèle parisien: des titres de transport universels sont acceptés par tous les systèmes. L'ensemble du territoire est divisé en zones concentriques et le prix du voyage, indépendamment des modes ou des transporteurs utilisés, est calculé selon le nombre de zones traversés.
Avec n'importe quel genre d'intégration tarifaire il faut prévoir une formule de partage des revenus et des coûts rélatifs aux trajets intégrés. La question du partage des coûts peut surgir même sans intégration tarifaire, étant donné que presque tous les systèmes de transport reçoivent des subventions des municipalités desservies. Or, les municipalités périphériques bénéficient des systèmes de transport rapide (métro) au centre de l'agglomération sans contribuer à leurs frais d'exploitation. Dans la région de Montréal, ces « effets de débordement » ont été l'objet de revendications de la STCUM. [Voir la discussion dans Crossing the Boundaries; Livre blanc 1982; Tarification inter-modale et inter-zonale – rapport d’orientation, COTREM, 1979.]
Le champ d'intégration le plus difficile à réussir est celui de la planification des services au niveau régional, car c'est ici que le conflit entre les pouvoirs locaux et les intérêts régionaux remonte au premier plan. Sous cette rubrique on comprend la mise en place et le maintien de services régionaux, les choix entre différents modes de transport, et les conflits politiques.
L’organisation de services qui s’étendent sur le territoire de plus d’un organisme de transports est assez facile lorsqu’il s’agit d’une ligne d’autobus qui dépasse une frontière de service. Mais des problèmes d’organisation peuvent sérieusement entraver la mise en place ou le maintien d’un service plus lourd comme un train de banlieue ou un prolongement du métro au-delà du territoire de son exploitant. Ces services régionaux doivent faire l’unanimité parmi les transporteurs et municipalités concernés, pour des raisons de partage de coûts et pour que les services de transport locaux soient réorganisées pour alimenter les services régionaux. [p.ex. autobus STRSM qui se rabattraient sur le train de Sainte-Hilaire au lieu de traverser le pont Champlain – voir rapports DGTPM]
Les décisions d’investissement en grandes infrastructures de transport se résument souvent au choix entre des autoroutes souhaitées par les banlieues et des améliorations au transport en commun souhaitées par la ville centrale. Le réseau routier a l’avantage d’être planifié et promu par un palier supérieur du gouvernement. Pour que le transport en commun puisse y faire concurrence – pour gagner des appuis en banlieue et pour bénéficier de subventions pour les dépenses d’infrastructure – il est essentiel de concevoir un réseau régional cohérent.
Le cadre administratif et politique d’une région métropolitaine fait souvent défaut. Un palier supérieur de gouvernement n’est pas disposé à permettre la création d’une administration métropolitaine efficace sur un territoire convenable si cette administration risque de lui faire concurrence: ce serait le cas de Montréal, dont la RMR englobe presque la moitié de la population du Québec. Même lorsque des structures métropolitaines existent, elles deviennent des lieux de conflit potentiel entre la banlieue et la ville centrale, qui rechigne à partager le pouvoir avec les autres municipalités. Les municipalités de banlieue, quant à elles, sont chacune concernées par leurs propres perspectives de croissance, en supposant que quelqu’un d’autre s’occupera des coûts et des conséquences de l’étalement urbain. Ces jeux de pouvoir ont peu de rapport avec les problèmes techniques du transport en commun, mais ils ont néanmoins une énorme influence en pratique.
Dans un contexte où le transport en commun est un service offert par des organismes publics, chacun responsable de la desserte exclusive d’un territoire, la coopération entre les transporteurs est de loin préférable à la concurrence. D’ailleurs, la principale concurrente au transport en commun, la voiture privée, ne connaît pas de territoires de service ou de frontières politiques.
Un système de transport intégré a le potentiel d’offrir un meilleur service aux utilisateurs et de faire des économies (en évitant la duplication des services, en partageant des ressources entre transporteurs, et en augmentant l’achalandage). Il offre un cadre dans lequel les coûts et les subventions peuvent être répartis de façon équitable et où la tarification peut être juste et cohérente. Il permet la planification d’ensemble des transports régionaux.
Les désavantages de l’intégration se résument à une perte d’autonomie locale (ce qui peut avoir des effets négatifs sur les services locaux) et au risque de créer une administration lourde et peu efficace. Ces désavantages peuvent être évités; par contre, une forme d’intégration est inévitable pour offrir un service de transport régional performant. [Pour une discussion approfondie de ces questions, voir le Livre blanc 1982.]
Pour atteindre les buts de l'intégration régionale, il est nécessaire de créer un cadre institutionnel à l'échelle de la région. Comme pour le cas des autres problèmes métropolitains, plusieurs formules sont possibles, depuis la simple fusion de tous les organismes concernés ou le contrôle par un palieur supérieur du gouvernement, jusqu'à l'association volontaire des intervenants dans une structure légère.
La fusion des transporteurs est, à prime abord, la solution la plus complète et la plus simple, mais elle soulève d'autres difficultés qui la rendent impracticable. Premièrement, ce n'est pas tous les services de transport en commun qui jouent un rôle régional. Les lignes d'autobus ou de tramway urbains doivent certes être coordonnées avec les autres services en correspondance, mais le niveau des services offerts et le choix des parcours desservis devraient être sous contrôle local. Deuxièmement, une commission ou société de transport public doit être responsable envers les municipalités qui la financent. La faisabilité de créer une seule société pour desservir l'ensemble d'une région dépend donc de l'existence d'un cadre politique (et financier) adéquat. Or, dans la région de Montréal, ce cadre est nettement insuffisant. Un projet de fusion des transporteurs dépendrait donc de la résolution d'un problème encore plus complexe, et n'aboutirait probablement jamais. Dans un tel contexte, il est possible qu'une structure de concertation en matière de transport serve comme premier pas vers un éventuel cadre politique régional, mais pas le contraire.
L'intervention directe d'un palier supérieur du gouvernement peut très bien fonctionner, à condition que ce gouvernement ait les moyens financiers pour justifier sa mainmise, et que les autorités locales acceptent sa présence (ou qu'elles soient trop faibles pour pouvoir s'objecter). À Paris, l'organisme régional des transports, le Syndicat des transports parisiens, est sous le contrôle du gouvernement central, qui fixe les tarifs et fournit des subventions importantes. [livre blanc 1982, p. 30] À Londres, toutes les fonctions métropolitaines reviennent au gouvernement central depuis l'abolition du Greater London Council en 1986.
La situation torontoise est plus intéressante. Le gouvernement de l'Ontario exploite depuis 1967 le service de trains de banlieue GO Transit. Presque toute l'expansion de la région torontoise à l'extérieur de la communauté urbaine de Toronto a eu lieu après cette date. Les nouvelles banlieues et leurs systèmes de transport locaux, donc, ont dû travailler avec le gouvernement provincial dès leur création. En 1974, la Toronto Area Transit Operating Authority (TATOA) a été créée pour reprendre GO Transit et [?] pour coordonner l'ensemble des services de transport dans la région; les municipalités régionales du territoire de service de GO Transit sont représentées à la TATOA. L'épine dorsale de l'intégration régionale est présente depuis longtemps, ce qui rend moins difficile les étapes ultérieures.
Pour ce qui est de l'association volontaire des transporteurs, c'est une solution qui fonctionne en Allemagne [livre blanc, p. 29] mais qui ne se produit pas en Amérique du Nord. Le Transit Advisory Group à Toronto a résumé son étude comparative de formules d'intégration régionale ainsi: « … there are many successful ways of obtaining the benefits of overall integration and coordination without amalgamating a variety of operators into a single system, but they all require some sort of coordinating agency and don't rely on voluntary cooperation alone. » [Crossing the Boundaries, p. 142]
Jusqu’à la fin des années 1940, la région de Montréal était desservi par un réseau complet de transport en commun à base de tramways et de trains de banlieue. Les tramways, avec un complément d’autobus, assuraient la desserte du noyau urbain, encore compact à cette époque. Des lignes en site propre assuraient le lien avec des petites villes proches du centre (Longueuil, Lachine, Sault-au-Recollet, Saint-Laurent). Un réseau radial de trains de banlieue (exploités par le Canadien National et le Canadien Pacifique) et de tramways interurbains (le Montreal and Southern Counties Railway) atteignait les petites villes plus éloignées: West Island–Dorion–Rigaud, Ste-Dorothée–Deux-Montagnes, Ste-Hilaire, Montréal-Nord, St-Jérôme, St-Jean-sur-Richelieu–Farnham. Il n’y avait pas d’intégration tarifaire mais la concurrence de la voiture privée n’était pas très forte et les services de transport pouvaient s’autofinancer.
Ce système a été démantelé graduellement à partir des années 1950. Les tramways avaient disparu complètement en 1959, leurs emprises remises aux voitures et leurs trajets desservis par des autobus. Les trains de banlieue se sont engagés dans une spirale de pertes de clientèle et d’augmentations de tarifs qui a mené à la disparition de la plupart d’entre eux. Des nouvelles infrastructures ont été construites: le réseau autoroutier et le métro.
système régional de la fin des années 40: tramways pour la ville et (en site propre) pour les villages proches (Longueuil, Lachine, Sault-au-Recollet, Saint-Laurent), trains pour les villages éloignés (West Island–Dorion–Rigaud, Ste-Dorothée–Deux-Montagnes, Ste-Hilaire, Montréal-Nord, St-Jérôme, St-Jean–Farnham); démantelé graduellement à partir des années 50, remplacé par les autoroutes et par le métro, dans un nouveau contexte d'étalement urbain et de dominance de l'automobile, où le transport en commun ne peut plus s'autofinancer; les usagers ne paient plus le coût de leur trajet et la collectivité doit en assumer une grande partie
La construction du réseau initial (ouvert en 1966) du métro de Montréal a été entrepris par la ville de Montréal seule. Toutes les stations (à l'exception de celle de Longueuil, payée par la ville de Longueuil) se trouvaient sur le territoire de la ville. Toutefois, les villes voisines en bénéficiaient aussi; la question du partage des coûts d'exploitation et des coûts des prolongements futurs a été une des principales raisons pour la création de la Communauté urbain de Montréal en 1970.
territoire de la CUM ne correspond pas au territoire urbanisé, déjà.
années 1970: l'époque de la construction des autoroutes (entièrement la responsabilité du MTQ – pas de problème de juridiction!), et des plans grandioses du métro (BTM) et du réseau express métropolitain (BAREM); arrêtée brusquement en 1976 (moratoire) par un manque d'argent et une croissance de population très faible; CTRM
Le rapport du CTRM, intitulé Le transport des personnes, a paru en 1977. Il fait remarquer que les problèmes de circulation ne pourront pas être réglés par l'extension du réseau autoroutier; c'est sur le transport en commun qu'il faut miser. Une levée partielle du moratoire sur la construction d'autoroutes et du métro est recommandée, pour achever les liens déjà en construction et laisser les réseaux dans un état rationnel. L'expansion future du réseau de transport rapide doit tirer profit des infrastructures ferroviaires existantes, qui ont un très grand potentiel mais qui sont nettement sous-utilisées. Pour ce qui est du cadre administratif, la création d'un organisme de coordination des intervenants en transport en commun est proposé.
Le rapport du CTRM a reçu un accueil favorable par le nouveau gouvernement du Québec élu à la fin de 1976. Il y avait une volonté de freiner l'étalement urbain et d'améliorer l'aménagement du territoire, volonté qui s'est traduite par les lois sur l'aménagement et l'urbanisme et sur la protection des terres agricoles. Le gouvernement a donc donné suite aux recommandations du CTRM. L'organisme de coordination prévu – le Conseil des transports de la région de Montréal (COTREM) – a été créé en 1978. Le plan de transport intégré pour la région de Montréal, paru en 1979, était essentiellement un raffinement des propositions du CTRM. Le mode d'exploitation des emprises ferroviaires a été choisi: des trains de banlieue modernes (selon le modèle de la région de Toronto) sur certaines lignes, et un métro de surface (dont le materiel roulant d'Atlanta a servi comme illustration) appelé « métro régional » sur les autres.
Mais les propositions du gouvernement laissaient entièrement de côté la volonté des autorités locales. En 1978, le Bureau de transport métropolitain de la CUM a répondu au CTRM avec sa propre vision d'un système de transport intégré basé non sur les chemins de fer mais sur le plan d'extension du métro d'avant le moratoire. Les trains de banlieue devaient même disparaitre en faveur d'autobus express, sauf comme service d'appoint aux heures de pointe. Le BTM affirmait, avec raison, que ses lignes proposées desserviraient mieux le territoire de la CUM. Le désaffectation progressive des chemins de fer leur avait effectivement fait perdre la capacité de diriger le développement urbain. Les chemins de fer étaient déjà existants – mais pas aux bons endroits.
Le COTREM n'a pas non plus été bien reçu par le niveau local. Son instance décisionnel regroupait deux représentants du Ministère des transports et le président-directeur-général de chacune des trois commissions de transport de la région. Les élus locaux étaient absents, et les commissions de transport [pas de vision régionale?] considéraient le COTREM comme l'instrument du gouvernement au lieu d'une table de concertation. En plus, son personnel de recherche et de planification était perçu comme un concurrent au BTM. Lorsque le gouvernement a proposé en 1982 la création d'un organisme régional de transport qui serait responsable de la planification des services à caractère régional et de la coordination des services locaux, avec l'intégration complète des tarifs, le projet est resté bloqué par l'ensemble des autorités locales.
Pourtant, la proposition de 1982 était valable et fondée sur des recherches solides. Les problèmes et objectifs ont été clairement identifiés. L'expérience d'autres régions métropolitaines en Amérique du nord et en Europe a été étudié et adapté au contexte montréalais. Lorsque plus d'une solution était envisageable, on a présenté les options et choisi celle qui permettait le mieux d'atteindre les objectifs.
Le territoire de l'organisme régional proposé serait l'ensemble de la région métropolitaine de recensement de Montréal. L'organisme serait contrôlé majoritairement par des élus locaux représentant la CUM et les MRC de la région. Son personnel regrouperait les effectifs du BTM et de la COTREM. Il serait responsable des systèmes de transport à caractère régional, dont le métro et les trains de banlieue; leur exploitation serait toutefois confiée à une commission de transport, chemin de fer, ou transporteur privé. Il coordonnerait des réseaux locaux et régionaux et dispenserait l'information au public.
L'organisme régional serait responsable de la tarification de tous les services. Une structure tarifaire régionale a été proposée qui était peut-être trop complexe mais essayait d'être juste. Elle tenait compte de la longueur d'un trajet, par un ensemble de zones de tarification concentriques; elle reconnaissait le niveau des constributions municipales au transport par des territoires de service: les tarifs étaient dont le moins élevés sur le territoire de la CTCUM. Mais le choix de mode ou de transporteur ne devait pas entrer en ligne de compte. Le financement des déficits d'exploitation et des immobilisations continuerait d'être assuré par le gouvernement et les municipalités, avec l'ajout de nouvelles taxes régionales sur la masse salariale et les automobilistes (péages additionnels, stationnement, immatriculation, essence).
Les réalisations concrètes de cette époque sont assez minces. Le gouvernement avait choisi comme première étape de la réalisation du plan de transport une ligne de métro régional dans l'emprise du CN vers l'est de l'île de Montréal et Repentigny. Le BTM, tout à fait opposé au projet, a produit un rapport suggérant une foule d'alternatives [les lignes de métro suggérées montaient jusqu'à la ligne 11] [Rapport du comité ad hoc, fév. 1984]. Les deux camps opposés se sont livré la bataille à coups de rapports techniques et d'articles pour les journaux.
le développement des banlieues n'avait pas suivi les chemins de fer depuis vingt ans, ce qui rendait l'utilisation des emprises ferroviaires moins attrayant…
La CTCUM et ses prédécesseurs avaient desservi le vieux-Longueuil sur la rive sud depuis les années 1930, mais elle n'avait aucune ligne dans l'ouest de l'île de Montréal. En 1980, elle a étendu son territoire vers l'ouest en remplaçant un transporteur privé. En 1984, les services du vieux-Longueuil ont été transférés à la Commission de transport de la rive-sud de Montréal. Le territoire de service de la CTCUM correspondait désormais à celui de la CUM – une rationalisation administrative, certes, mais faute d'un système de tarification régional tel que proposé en 1982, il coûtait maintenant moins cher de voyager jusqu'aux lointaines banlieues de l'extrémité ouest de la CUM que vers le noyau urbain proche et ancien de Longueuil.
Le contrôle des services de transport à l'extérieur du territoire de service des commissions de transport a été confié aux municipalités desservies, par la création des Conseils intermunicipaux de transport (CIT) en 1984. Jusqu'ici ces services avaient été fournis par les commissions ou par des transporteurs privés sans la participation des municipalités. Ce changement a remis aux principaux intéressés le contrôle de leur service de transport, ce qui est pour le mieux; mais du même coup vingt nouvelles autorités organisatrises de transport ont été créées, toujours sans structure de coordination. (La STCUM affiche sur sa carte du réseau une liste des correspondances entre les CIT et le métro seulement depuis l'autome 1991.) Ces services représentent cependant une portion minime du problème du transport de la région.
comm. -> sociétés de transport
Les deux principaux trains de banlieue, celui du CP vers Dorion et Rigaud et celui du CN vers Deux-Montagnes, menacés d'abandon, ont été sauvés en 1982. Faute d'un organisme régional, ils ont été intégrés au réseau CTCUM avec une baisse importante des tarifs et des améliorations du niveau de service. Le gouvernement a consenti les fonds pour réaménager toutes les gares de la ligne de Rigaud. On a établi des correspondances efficaces avec le métro et les autobus – innovation spectaculaire pour Montréal. L'annonce dix ans plus tard d'une modernisation complète de la ligne de Deux-Montagnes a enfin confirmé le rôle des trains.
Même si les projets de 1979 et de 1982 n'ont pas été réalisés, leur présentation et discussion a préparé le terrain pour les interventions futures. Les problèmes du transport régional et des solutions proposées ont fait l'objet du débat public; il y a eu donc une sensibilisation des interlocuteurs. Mais l'initiative, la recherche, la reflexion, et les décisions venaient toutes d'en haut – du gouvernement du Québec. Le gouvernement a le pouvoir de décréter sa solution, mais ne peut pas la faire fonctionner sans la coopération des municipalités et des commissions de transport.
Le gouvernement du Québec a changé à l'automne 1985. Le nouvel équipe avait une façon très différente de procéder: au lieu de faire des études, développer une politique, et tenter de la faire accepter, on allait plutôt faire de la consultation, dégager un consensus, et adopter une loi une fois la controverse écartée. L'ironie, c'est que ce gouvernement peu engagé a pu ainsi mettre en application plus de mesures de concertation régionale que son prédécesseur, qui avait beaucoup lutté en vain.
Le dossier du transport a été relancé par des audiences en commission parlementaire sur les infrastructures de transport dans la région de Montréal en 1987. Par la suite, une Table de concertation a été mise sur pied, début 1988, réunissant des représentants du ministère des Transports, des sociétés de transport, et des CIT. Cette table, sans pouvoir décisionnel, offrait un cadre propice aux négociations sur la création d'un organisme régional de transport.
Également au début de 1988, le ministre des Transports a présenté un plan d'action pour la région de Montréal, 1988-1998. Ce document n'avait rien de la cohérence et la vision du plan de 1979. C'était beaucoup plus un document politique qu'un plan d'action. Tout en réitérant que le transport en commun était prioritaire, le plan proposait une liste d'épicerie de tous les projets de construction d'autoroutes souhaités par les municipalités de banlieue – tant d'autoroutes qu'un chercheur de l'INRS-Urbanisation a commenté que si tous ces projets étaient réalisés, il ne resterait plus assez de demande pour justifier des extensions au réseau rapide de transport en commun [Lamonde]. Les projets de transport en commun se résumaient à ceux ayant le plus d'appuis locaux: extension de métro dans l'est de Montréal, modernisation du train de banlieue de Deux-Montagnes, un lien permanent pour les autobus entre Montréal et la rive sud. En repoussant la plupart des dépenses à la période 1993-1998, le plan évitait de s'engager dans ses propres projets.
En 1989, le ministère des Transports a déposé à la table de concertation un document de discussion sur la concertation régionale, intitulé Au service de l'usager. Ce document très cohérent, qui ne ressemble en rien au plan de transport de 1988, résume les démarches faites depuis 1977 pour réformer le transport en commun dans la région de Montréal, explique pourquoi des mesures doivent être prises et suggère quatre options pour la mise sur pied d'un organisme régional de transport avec leurs avantages et désavantages. Le contenu du rapport rappelle le livre blanc de 1982, mais le ton est différent. Il ne s'agit pas d'une décision que le gouvernement a déjà prise (le document n'a même pas été rendu public à l'époque); il n'est pas question d'imposer une solution. On explique plutôt qu'un problème existe et qu'une solution est souhaitable, en fournissant quatre scénarios de solutions envisageables.
La stratégie a réussi. Une entente sur la création d'un organisme régional de transport a été conclu en septembre 1989. Un titre de transport mensuel, valable sur les réseaux de la STCUM, la STL, et la STRSM, a été lancé en janvier 1990. En avril, le ministre des Transports a déposé un projet de loi pour concrétiser l'entente. Le Conseil métropolitain de transport en commun (CMTC) a ainsi été créé en octobre. Le territoire du CMTC n'inclut que ceux des trois sociétés de transport et son domaine de compétence est plus restreint que ce que le livre blanc de 1982 avait proposé. Le CMTC est un compromis du même genre que celui qui a permis de créer la CUM en 1970: ce n'est pas tout ce qu'on aurait souhaité mais c'est mieux que le statu quo.
Le CMTC est responsable de la tarification des déplacements sur le territoire de plus d'une société de transport; de la planification et la décision de réalisation des infrastructures de transport régional; de la redistribution des coûts entre les municipalités desservies; et de la coordination des services. La STCUM demeure ou devient responsable de l'exploitation et de la construction du métro et des trains de banlieue, même à l'extérieur de son territoire. Le BTM est transféré à la STCUM.
Le contexte financier du transport en commun vient d'être considérablement modifié par la réforme de la partage des responsabilités entre Québec et les municipalités, annoncée par le ministre des Affaires municipales Claude Ryan en décembre 1990 et concrétisée par une loi adoptée en 1991. Depuis le début de 1992, le gouvernement du Québec ne verse plus aucune subvention à l'exploitation des systèmes de transport en commun. (L'entretien des autoroutes périurbaines, par contre, continue a être assuré par le gouvernement. Les dépenses en capital ne sont pas touchées par la réforme.) À première vue et à court terme dans les faits, ces mesures ont un effet nuisible. À part la STCUM, qui a réussi a obtenir des concessions de la part de ses employés et des fonds supplémentaires de la part des municipalités de la CUM, les sociétés de transport ont été obligées à réduire leurs services ou hausser leurs tarifs, ou les deux. Les cartes d'abonnement mensuel, qui bénéficiaient d'une subvention supplémentaire du gouvernement, ont subi des augmentations de prix particulièrement élevées, même à la STCUM.
À long terme, cependant, la réforme du ministre Ryan pourrait avoir des effets positifs. Les dépenses d'exploitation doivent être réduites; la coopération entre sociétés de transport éliminera des inefficacités. Les sociétés ont donc des raisons plus fortes que jamais pour travailler ensemble. [Robert Perreault] Pour augmenter l'achalandage (donc à la fois la proportion des coûts assumée par les voyagers, et la rentabilité politique des contributions municipales) l'offre de transport doit être plus attrayant; comme l'a souligné par son titre même le rapport Au service de l'usager, l'intégration régionale facilite énormément les déplacements régionaux. Enfin, les coûts de l'étalement urbain seront moins facilement imputables au gouvernement: ce n'est pas que la contribution au transport en commun qui a été coupée. Il y a lieu d'espérer que le taux d'étalement diminuera, sinon l'étalement lui-même.
Les trains de banlieue constituent la structure de base d'un système de transport régional/ont besoin d'une structure régionale pour les payer Exemple GO Transit.
Cherchant un client pour ses chemins de fer sous-utilisés, le Canadien Pacifique a proposé en février 1992 de créer une société d'exploitation de trains de banlieue qui reprendrait les deux lignes existants et ferait revivre les lignes abandonnées. Le but est de mettre en place un réseau de trains de banlieue sur le modèle de GO Transit à Toronto. On souligne encore une fois, comme toutes les études depuis quinze ans le font, qu'une bonne partie des infrastructures est déjà en place (bien que les voies elles-mêmes ont détérioré au point que la plupart doit être remplacée pour permettre aux trains de circuler à une vitesse acceptable aux voyageurs), et que même le matériel roulant peut être acquis à bon prix. Il ne manque que la décision politique sur les subventions d'exploitation. Depuis quelques années, une renaissance des trains de banlieue se produit aux États-Unis. Les modèles à suivre sont plus nombreux que jamais.
Ce n'est pas le mérite d'un plan, mais plutôt le processus politique qui détermine ce qui réussit et ce qui ne réussit pas. Il ne suffit pas de savoir ce qu'il faut faire: il faut en convaincre tous les intervenants intéressés. À défaut d'un projet de société autour duquel un consensus général s'est établi, qui pourrait balayer toute opposition, il faut chercher lentement le compromis.
Il est presque impossible de forcer la coopération, même pour le bien commun. Un gouvernement fort peut imposer bien des mesures, mais la coopération dépend de la bonne volonté des intervenants.
L'expérience torontoise démontre les avantages d'avoir implanté un système de transport régional avant que les banlieues ne deviennent très peuplées et puissantes. Un système existant qui a déjà fait ses preuves ne rencontre pas d'opposition de la part des élus d'une nouvelle banlieue; de plus, lorsqu'ils seront prêts à mettre sur pied leur propre système de transport local, celui-ci se greffera naturellement sur les gares et terminus existants du système régional. À défaut d'avoir vu arriver le problème du transport régional, la région de Montréal doit maintenant bouleverser les habitudes et changer les attitudes pour façonner un système de transport régional, efficace et attrayant.
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année |
événements |
décisions du Ministère des Transports |
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1951 |
• Commission de transport de Montréal (CTM) créée |
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1958 |
• fin du service ferroviaire du New York Central/CP vers Châteauguay |
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1959 |
• Corporation de Montréal métropolitain • autoroute Métropolitaine • (août) retrait des derniers tramways |
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1966 |
• (oct.) ouverture du métro de Montréal |
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1969 |
• (avril) fin du service ferroviaire du CN vers Repentigny |
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1970 |
• Communauté urbaine de Montréal créée; BTM (Bureau de transport métropolitain) et CTM (devenue la CTCUM) transférés à la CUM |
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1971 |
• autoroute Ville-Marie |
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1972 |
• Commission de transport de Laval (CTL) créée |
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1974 |
• Commission de transport de la Rive-Sud de Montréal (CTRSM) créée |
• rapport TRRAMM (Transport rapide régional et aéroportuaire Montréal–Mirabel) • début des subventions au déficit d'exploitation des commissions de transport |
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1976 |
• ouverture du métro ligne 1 est (Honoré-Beaugrand) |
• (avril) rapport du BAREM (Bureau d'aménagement du réseau express métropolitain) • (mai) moratoire sur les autoroutes et métros • (août) CTRM (Comité des transports de la région de Montréal) créé |
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1977 |
• (sep.) rapport du CTRM: Le transport des personnes |
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1978 |
• ouverture du métro ligne 1 ouest (Angrignon) • voie réservée aux autobus sur le pont Champlain • (nov.) CTRSM reprend Métropolitain-Sud (Boucherville) • (nov.) contre-proposition du BTM qui prévoit la fin des trains de banlieue |
• COTREM (Conseil des transports de la région de Montréal) créé |
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1979 |
• fin des services ferroviaires du CP vers Sainte-Thérèse et Farnham |
• (déc.) Plan de transport intégré de la région de Montréal |
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1980 |
• (avr.) introduction de la CAM (Carte autobus-métro) par la CTCUM • (oct.) CTCUM reprend Métropolitain-Provincial (West-Island) • ouverture du métro ligne 2 ouest (Place Saint-Henri) |
• nouvelles subventions du transport en commun: déficit des trains de banlieue; construction du métro à 100% |
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1981 |
• réforme de la CUM |
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1982 |
• intégration tarifaire des trains de Deux-Montagnes et de Rigaud à la CTCUM • ouverture du métro ligne 2 ouest (Plamondon) |
• (juin) livre blanc: Le transport en commun, un choix régional |
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• commission parlementaire sur le livre blanc |
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1984 |
• (fév.) rapport du comité ad hoc (BTM) sur le transport dans l'est de l'île de Montréal • retrait de la CTCUM du Vieux-Longueuil • création des CIT (Conseil intermunicipal de transport) |
• COTREM aboli; ses fonctions de recherche deviennent la DGTTP (Direction générale du transport terrestre des personnes) |
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1985 |
• les commissions de transport deviennent des sociétés |
• révision du plan de transport de 1979 |
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1987 |
• (août) commission parlementaire sur les infrastructures de transport en commun dans la région de Montréal |
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1988 |
• (jan.) ouverture du métro ligne 5 ouest (Snowdon–de Castelnau) • (août) fin du service ferroviaire du CN vers Sainte-Hilaire |
• la DGTTP devient la DGTPM (Direction générale du transport des personnes et des marchandises) • (fév.) création d'une Table de concertation entre le ministère, les sociétés de transport, et les CIT • (mars) Le transport dans la région de Montréal: Plan d'action 1988–1998 |
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1989 |
• (jan.) commission parlementaire sur le plan d'action • (sep.) entente sur la création d'un organisme régional de transport et sur les projets à réaliser: modernisation du train de Deux-Montagnes, métro à Laval et à Montréal-Nord |
• (fév.) document sur la concertation régionale: Au service de l'usager |
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1990 |
• (jan.) introduction de la CAM régionale (STCUM–STRSM–STL) • (oct.) création du CMTC |
• (avril) dépôt de la loi 67 créant la CMTC (Conseil métropolitain de transport en commun) • (déc.) livre blanc: Partage des responsabilités Québec-municipalités: vers un nouvel équilibre (Ministère des affaires municipales), qui annonce la fin des subventions à l'exploitation du transport en commun en 1992 |
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1991 |
• (juin) loi 145 modifiant les finances municipales |
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1992 |
• (fév.) proposition du CP pour exploiter un réseau complet de trains de banlieue |
• (fév.) annonce officielle de la modernisation du service ferroviaire vers Deux-Montagnes |
La bibliographie est organisée par grands thèmes par ordre chronologique; à l'intérieur de chaque thème, les documents sont également classés par ordre chronologique.
Ministère des transports. Rapport sur l'implantation d'un système de TRRAMM (Transport rapide régional et aéroportuaire Montréal–Mirabel), 2e trimestre 1974.
Ministère des transports, Bureau d'aménagement du réseau express de Montréal. Ligne Mirabel (REM), rapport technique d'avant-projet, septembre 1977.
J.C. Lasserre. De l'utilisation du réseau ferroviaire actuel pour le transport des personnes dans la région de Montréal, analyse globale des possibilités dans le cadre d'une planification intégrée des transports, Université de Montréal, Centre de recherche sur les transports, publication n° 66, avril 1977.
Le transport des personnes, septembre 1977. Résumé des conclusions et des recommandations du comité.
Le comité a étudié son sujet sous tous les angles, produisant ainsi une suite de documents techniques, dont les suivants:
4.2.11: Les anciens réseaux de transport, 1977.
5.4: Nguyen Quang Quy. Potentiel de réseaux et infrastructures existants, mai 1977.
À partir de 1978, les organismes du Ministère des transports responsables des transports dans la région de Montréal (le Conseil des transports de la région de Montréal (COTREM) et ses successeurs, la Direction générale du transport terrestre des personnes (DGTTP) et la Direction générale du transport des personnes et des marchandises (DGTPM)) ont étudié tous les projets du ministère, notamment les lignes de train de banlieue et leur modernisation; l'idée du « métro régional »; la voie réservée aux autobus sur le pont Champlain et d'autres liens potentiels vers la rive-sud; la tarification régionale intermodale. Ces études sont très utiles pour un travail approfondi sur l'un de ces sujets, mais n'ont pas servi lors de la rédaction du présent travail.
Ministère des transports. Plan de transport intégré de la région de Montréal, décembre 1979.
Ministère des transports. Le transport en commun, un choix régional, juin 1982. ISBN 2 550 02561 X
Ministère des transports. Le transport dans la région de Montréal, plan d'action 1988–1998, mars 1988.
Ministère des transports, DGTPM. Au service de l'usager, document de discussion sur le transport en commun dans la région de Montréal, février 1989.
Ministère des affaires municipales. Partage des responsabilités Québec–municipalités, vers un nouvel équilibre, décembre 1990. ISBN 2 550 21471 4
Débats sur le projet de loi 67 sur le CMTC, dans le Journal des débats de l'Assemblée nationale, 15 mai 1990 (v. 31 n° 39), 21 juin 1990 (v. 31 n° 60), 24 octobre 1990 (v. 31 n° 69).
« Le Conseil métropolitain de transport en commun » (allocution présentée par Liguori Hinse, sous-ministre adjoint des transports, le 11 décembre 1990), Routes et transports (AQTR) 20(4), hiver 1990, p. 7–9.
« Fonctionnement du Conseil métropolitain de transport en commun » (allocution présentée par Robert Perreault, président du CMTC, le 23 octobre 1991), AQTR bulletin 17(5), décembre 1991.
Dev: Le Devoir; Gaz: The Gazette; Pre: La Presse (journaux de Montréal)
Gaz 1992 02 06 « More commuter train service planned », p. A1.
Pre 1992 02 06 « Le CP projette de ressusciter certains trains de banlieue », p. A3.
Dev 1992 02 07 « CP Rail relève le défi des trains de banlieue autour de Montréal », p. A-3.
Gaz 1992 02 07 « Who pays for new rail plan is No. 1 question », p. A4.
Pre 1992 02 07 « Trains de banlieue: le CP voit grand… avec les deniers publics! », p. A3.
Dev 1992 02 13 « La STCUM applaudit le choix de Bombardier », p. A-1.
Gaz 1992 02 13 « Revamped rail line to feature 12 stations », p. A3.
Gaz 1992 02 20 (West Island edition), « Rail commuters thrilled – Deux-Montagnes line to be upgraded », p. G1.
Omer Lavallée. « Train ‘255’ departs Windsor Station as CP Rail's last passenger unit », CP Rail News 12(14), October 27, 1982. (Transfert du train de banlieue de Rigaud à la STCUM et l'histoire de la ligne.)
Communauté urbaine de Montréal, Bureau de transport métropolitain. Rapport du comité ad hoc sur le transport de personnes dans l'est de la CUM, février 1984.
Pierre Lamonde, Y. Bussière, S. Brice, M. Morin. Développement urbain et stratégie de transport pour Montréal, horizon 2001 (réponse au plan de transport de 1988), INRS-Urbanisation, août 1989.
Pierre Lamonde. Le financement du transport en commun métropolitain, de Montréal à Rabat, INRS-Urbanisation, juin 1990.
Fred F. Angus, Olive Irwin Wilson. Streetcars of Montreal = Tramways de Montréal, Canadian Railroad Historical Association/Association canadienne d'histoire ferroviaire, St-Constant (Québec), 1990.
CP Rail. BMI, projet d'un réseau de trains de banlieue pour la grande région de Montréal, février 1992.
Ministère des transports [du Québec], DGTTP. Les réseaux de transport collectif de la région de Toronto, 1987.
Ministry of Transportation [Ontario], Transit Advisory Group. Crossing the boundaries: coordinating transit in the Greater Toronto Area, December 1987.
Eric J. Miller, « Travel demand modelling in the Toronto region: an historical overview », Roads and Transit Association of Canada/Association des routes et du transport du Canada, annual conference 1989, vol. 3, p. A23–A36. ISBN 1 895102 06 5
• Ministère des transports du Québec: M. Vy-Khanh Nguyen, documentaliste, Centre de documentation de Montréal; Mme Brigitte Holca, Service des études de réseaux en transport collectif (copie de Au service de l'usager).
• Université de Montréal: Mme Sylvie Hétu, documentaliste, Centre de recherche sur les transports; Mme Marie-Odile Trépanier, Institut d'urbanisme (prêt de Crossing the boundaries).
• Canadien Pacifique: Mme Anne Fotheringham, CP Rail News.