Par Justin Bur
INFO 2000 12:2, juillet 2001
Le Réseau vélo métropolitain est un projet de développement de la pratique du vélo comme moyen de transport dans la région métropolitaine de Montréal. Le réseau inclut des propositions pour faciliter la complémentarité vélo/transport en commun et propose la réalisation de pistes cyclables de qualité supérieure qui formeront un réseau intermédiaire entre les pistes locales de quartier et les liens interurbains de la Route verte. L'initiative du réseau métropolitain vient de Vélo Québec, avec le soutien du ministère des Affaires municipales et de la Métropole.
Le 31 mai à Montréal a eu lieu une journée d'ateliers techniques organisée par Vélo Québec. Des conférenciers québécois et étrangers ont partagé leur expérience d'implantation de pistes cyclables en milieu urbain. C'était aussi l'occasion de faire le point sur les plans du réseau vélo métropolitain et de son état actuel, et sur la pratique du vélo dans la région.
Même si Montréal est une métropole du vélo — la revue américaine Bicycling l'a même consacrée meilleure ville cyclable de l'Amérique du Nord en 1999 — la pratique du vélo est encore considérée par une forte majorité comme une activité sportive ou de loisirs, non comme un moyen de transport sérieux. Un sondage réalisé en septembre-octobre 2000 pour Vélo Québec et présenté lors des ateliers techniques indique que 8 % des cyclistes de la région métropolitaine utilisent leur vélo comme moyen de transport principal; 12 % le prennent comme moyen de transport à l'occasion. (Comme on peut s'imaginer, ces proportions sont plus élevés le plus qu'on s'approche du centre de Montréal.) Un autre sondage, celui-ci pancanadien et réalisé en mai 2000 par Environics, a posé une question sur la meilleure façon d'améliorer les transports locaux en vue de réduire la pollution atmosphérique. Seulement 3 % des répondants ont suggéré la promotion du vélo, de la marche, ou du covoiturage (contre 40 % pour l'amélioration des services de transport en commun).
Le vélo comme moyen de transport urbain est encore dans la situation difficile d'une pratique minoritaire: on n'a pas beaucoup investi dans les infrastructures parce qu'on croyait que peu de gens les utiliseraient, et peu de gens sont tentés d'essayer le vélo parce que les infrastructures sont faibles. Pourtant, le nombre d'utilisateurs potentiels du vélo est très élevé, car la proportion de cyclistes réguliers (au moins une fois par semaine en saison, tous buts confondus) atteint les 38 % parmi les résidants de la région âgés de 6 à 74 ans, et 72 % des ménages possèdent au moins un vélo pour adultes (toujours selon le sondage Vélo Québec). En plus, les sommes d'argent requises ne sont pas énormes. Vélo Québec prévoit que la première phase du réseau vélo métropolitain côuterait 20 millions $, ce qui représente 0,5 % du budget du plan de transport du ministère des Transports pour la région de Montréal (2000—2010).
La saison du vélo dure normalement entre cinq et huit mois (bien que certains font du vélo l'année durant, même en hiver). Pendant la saison, les cyclistes font souvent relâche les jours de mauvais temps. Pour d'autres cyclistes potentiels, leur trajet est trop long ou contient des tronçons difficiles à parcourir à bicyclette. Il est donc clair que pour la majorité, le vélo ne pourra jamais être son moyen de transport principal à temps plein. Par contre, avec un moyen de transport d'appoint, le vélo devient plus intéressant. La complémentarité vélo/transports en commun et vélo/taxi (voir encadré) est donc une composante essentielle d'une politique de promotion du vélo pour le transport.
L'initiative du réseau vélo métropolitain tente de répondre aux plus grands empêchements d'utiliser son vélo comme moyen de transport. On vise notamment la mise en place ou l'amélioration des mesures suivantes:
Il existe déjà un programme Taxi + Vélo permettant aux cyclistes d'appeler un taxi équipé d'un support à vélo.
Le réseau initial de pistes cyclables proposées emprunte plusieurs tronçons existants, à tel point qu'on peut déjà affirmer que le réseau régional est complété à 60 %, bien que certains segments doivent être remis aux normes du réseau régional. Avec l'apport financier du ministère des Transports du Québec, plusieurs autres tronçons sont actuellement en construction.
La ville-centre, où se trouve la plus grande concentration de cyclistes et de destinations à portée des cyclistes, n'offre malheureusement pas de leadership. À l'interieur des limites actuelles de la ville de Montréal, le réseau cyclable a peu évolué depuis le milieu des années 1990. La ville a étudié la question en 1995 et a développé un plan d'aménagement de pistes cyclables de grande envergure mais sans enveloppe budgétaire. L'administration municipale ayant été réélue en 1998, le plan a été abandonné sous prétexte que la ville n'avait pas l'argent nécessaire. C'est seulement à partir de 2000, avec l'apport de fonds des niveaux supérieurs de gouvernement, que la ville a enfin inscrit à son plan de dépenses un budget pour la construction des liens identifiés par le réseau vélo métropolitain.
Développer une culture du vélo, c'est un élément important du cocktail-transports. Même si les cyclistes ne représentent pas une proportion élevé dans le choix modal, le fait de rendre la ville accessible aux cyclistes et confortable pour eux est un pas significatif vers une ville plus humaine et moins polluée.
L'accès au métro de Montréal a été acquis par les cyclistes seulement après bien des années de moyens de pression. L'expérience a été concluante: sauf en périodes de grande affluence, la présence de bicyclettes dans le métro ne pose pas de problèmes de securité ni de respect des horaires.
L'Agence métropolitaine de transport vient d'élargir l'accès aux trains de banlieue. Depuis le 1er juillet 2001, la ligne Montréal/Deux-Montagnes est désormais ouverte aux cyclistes à partir de toutes les gares, sauf la gare Centrale. Avant cette année, les cyclistes ne pouvaient monter et descendre qu'à quatre gares. Comme avant, les vélos sont encore interdits en période de pointe.
Avec quelques changements au materiel roulant, il serait possible d'accepter les cyclistes à bord de tous les trains de banlieue, même en période de pointe. Les trains Caltrain dans la région de San Francisco sont toujours ouverts aux cyclistes, jusqu'à 24 vélos par train. Le wagon de tête de chaque train a été modifié en supprimant quelques sièges et en installant six supports avec des cordes élastiques. On peut mettre quatre vélos, l'un contre l'autre, sur chaque support; les cyclistes s'arrangent entre eux pour que ceux qui veulent descendre en premier gardent leur vélo près de la sortie.
Le métro régional de San Francisco (BART), malgré la profondeur de plusieurs de ses stations et l'absence total d'espaces conçus pour les vélos dans les wagons, accueille les cyclistes en tout temps sauf en direction de pointe pendant les heures de pointe. Les heures et les stations où les vélos sont interdits sont indiquées dans l'horaire des trains. Quant aux autobus de la région, tous ceux qui traversent les grands ponts (Golden Gate, Bay Bridge) sont munis de supports qui transportent deux vélos. Les supports sont faciles à utiliser et ne demandent pas l'intervention du chauffeur. Depuis deux ans, des supports semblables sont également disponibles aux usagers de trois lignes d'autobus à Ottawa.
Taxi + vélo est une initative de Vélo Québec avec la participation des compagnies de taxi Diamond (Montréal), Union (Longueuil), Coop (Laval), et la Coop de taxi de l'ouest métropolitain. Pour 3 $ de plus que le prix normal de la course, les cyclistes peuvent profiter de taxis munis de supports à vélo. Chaque taxi peut accepter jusqu'à trois vélos.