Par Justin Bur
INFO 2000 13:1, avril 2002
La France est désormais traversé de lignes à grande vitesse de la Manche jusqu'à la Méditerranée. Avec l'ouverture le 10 juin 2001 du TGV Méditerannée, Marseille n'est plus qu'à 3 h de Paris. Certes, les rames du TGV desservent la gare de Marseille-Saint-Charles depuis vingt ans déjà, mais la Ligne Nouvelle à grande vitesse (300 km/h) arrêtait alors à Lyon (538 km de Paris). En 1994, elle a été prolongée jusqu'à Valence (115 km de plus) avec la mise en service du TGV Rhône-Alpes. L'inauguration de juin 2001 est venue ajouter les 250 km manquants pour toucher les côtes de la Méditerranée.
Pour signaler l'arrivée de son dernier-né, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) a organisé un coup médiatique de son cru: un nouveau record de vitesse. Deux semaines avant l'entrée en service du TGV Méd, le 26 mai, un train spécial (mais sans modifications) a traversé le pays de Calais à Marseille - une distance de 1067,2 km - en 3 h 29. Il s'agit d'une vitesse de 306,37 km/h en moyenne, le nouveau record de vitesse sur une si longue distance.
Le service commercial, même s'il est un peu moins rapide, a connu un succès populaire immédiat. Après deux mois d'exploitation, la nouvelle ligne avait transporté 2,5 millions de voyageurs, en hausse de 35 % par rapport à l'année précédente. Cette hausse est supérieure aux projections de la SNCF, qui s'attendait à accueillir 30 % de nouveaux voyageurs. Parallèment à l'arrivée du TGV Méd, la ville de Marseille connaît un boom immobilier et un renouveau économique qui a déjà fait baisser sensiblement son taux de chômage élevé.
Le TGV Méditerranée était en chantier depuis cinq ans, travaux précédés de sept ans d'études. L'investissement dans la construction de la nouvelle ligne s'est élevé à 3,6 milliards d'euros (24 G FRF). Trois nouvelles gares - Valence TGV, Avignon TGV, et Aix-en-Provence TGV - ont coûté 150 millions d'euros (1 G FRF) supplémentaires. De nouvelles rames entreront en service bientôt, au prix de 580 millions d'euros (3,8 G FRF). La nouvelle ligne comporte 20 viaducs importants dont 7 exceptionnels, qui ont été l'objet de concours d'architecture. Un tunnel long de 7,8 km, le plus long en France, débouche désormais sur la ville de Marseille.
L'implantation d'un corridor de transport en zone habitée et en zone à écologie fragile étant particulièrement difficile, 15 % du budget d'infrastructure a été alloué aux travaux d'insertion environnementale. Un soin particulier a été accordé à la reconstruction des paysages (plantation d'arbres, ensemencement de plantes) après le passage de l'équipement de construction, et des passages ont été aménagés pour permettre à la faune de traverser la barrière de la nouvelle ligne. Des mesures d'atténuation du bruit ont été mises en place, en plus d'un programme de dédommagement pour les riverains (y compris un offre d'achat des propriétés en bordure de la ligne, valable pendant trois ans après son ouverture).
Cependant, les premiers mois d'exploitation du TGV Méd ne se sont pas déroulés sans difficultés. Près de Valence, on a reproché à la SNCF de ne pas avoir fait assez pour atténuer le bruit de passage des trains, surtout la nuit; un groupe de manifestants a occupé la nouvelle gare pendant une nuit, sous prétexte qu'il s'agissait du seul bâtiment insonorisé le long de la ligne! Des problèmes de rôdage ont également entrainé des retards importants à plusieurs occasions dans les semaines suivant l'ouverture de la ligne. La SNCF, fière d'avoir amorcé l'exploitation à la date prévue, a dû se défendre d'accusations d'avoir ouvert la ligne prématurément.
Les difficultés les plus persistantes se sont produites avec le reseau des trains express régionaux (TER) en correspondance dans la région Provence-Alpes-Côte-d'Azur. Le transfert du trafic à longue distance de la voie ferrée conventionnelle à la ligne à grande vitesse a entrainé un remaniement complet de la desserte des villes de taille moyenne situées sur l'ancienne ligne. Des TER en correspondance avec les TGV aux nouvelles gares devaient pourtant assurer le même niveau de service qu'auparavant. Dans la région Rhône-Alpes (autour de Valence), l'organisation des TER semble avoir connu moins de déboires.
En effet, sept régions (dont les deux mentionnées ci-dessus) sont responsables de leurs TER depuis 1997, permettant ainsi aux élus locaux de décider de l'offre de service, des tarifs, de l'achat de matériel roulant, de la rénovation des gares, et du niveau de financement accordé à l'exploitation des trains. L'expérience a permis d'augmenter le trafic voyageurs de 12 % dans ces régions. À partir de 2002, toutes les régions du pays s'occuperont de leurs trains régionaux.
Les nouvelles gares intermodales, charnières entre le TGV et les TER, sont des structures éclatantes. Le ton avait été donné en 1994 par la gare de Lyon-Saint-Exupéry, conçue par l'architecte espagnol Santiago Calatrava (couverture de l'INFO 2000 de février 2002), qui relie les trains avec l'aéroport de Lyon. Les trois nouvelles gares du TGV Méd poursuivent cette recherche de beauté architecturelle, d'intermodalité (TGV - TER - autobus - location d'autos - stationnements incitatifs), et de clarté fonctionnelle. Leur seul inconvénient est d'être situées à l'extérieur des villes, car elles jonchent directement la ligne à grande vitesse.
Le réseau TGV français et européen n'a pas fini de grandir. La prochaine étape: le TGV Est entre Paris et Strasbourg, déjà en construction, dont la mise en service est prévu en 2006. Car, comme le souligne Pierre Michaux, du projet de redéveloppement urbain Euroméditerranée à Marseille, «ce qu'on sait, c'est qu'on ne peut pas monter dans la gamme des métropoles européennes qui comptent si on n'a pas le TGV». (Le Monde, 9 juin 2001)
